Seit Jahrzehnten baut Renault Autos für Enthusiasten. Der Clio RS allerdings ist in der vierten Generation etwas weicher geworden. Schade eigentlich.
Grégory Fargier rast im fünften Gang auf die erste Kurve zu. Es ist eine lang gezogene 180-Grad-Kurve, vor der man hier auf der Rennstrecke von Guadix die höchsten Geschwindigkeiten erreicht. Der Asphalt ist regelrecht glitschig. Fargier steigt hart auf die Bremse. Ein kurzer Lenkimpuls, das Heck des Renault Clio RS schwingt weit aus. Fargier umrundet ein gutes Viertel der Kurve seitwärts, bevor er den Clio wieder gerade zieht.
Fargier ist Testfahrer bei Renault und sitzt in der vierten Generation des sportlichsten Modells der Clio-Baureihe, die das Ende einer Ära markiert. Aber dazu später.
Kleines Auto, großer Motor
Schon immer war es die Philosophie von Renault Sport, Autos auch für die Rennstrecke zu bauen. Der R5 etwa war ab 1980 als Alpine Turbo mit 107 PS zu haben. Ebenfalls 1980 kam der R5 Turbo, der wegen seiner aufgeblasenen Kotflügel “Backenturbo” genannt wurde. Da, wo die Rückbank hingehörte, hatten Renault-Ingenieure einen 1,4-Liter-Vierzylinder eingebaut. 160 PS brachte der kleine Renner an die Hinterachse.
Im Jahr 2001 wiederholte Renault Sport die gleiche Übung mit dem Clio. Nun ersetzte ein 3,0-Liter-V6-Saugmotor die Rückbank. Doch der Clio V6 war 300 Kilo schwerer als ein normaler Clio RS und mit 226 PS nicht so schnell, wie er aussah. Das Handling war giftig, wer den Clio V6 am Limit bewegen wollte, riskierte einen Dreher. Als Durchschnittsfahrer war man mit einem normalen Clio RS schneller.
Für den wurde mit dem Clio Williams die Basis gelegt. Ab 1993 produziert würdigte er die Formel-1-Partnerschaft mit dem Williams-Rennstall. Sein Zweiliter-Motor mit anfangs 150 PS wurde im Clio 2 zunächst auf 169 PS und dann auf 179 PS gebracht. Im Clio 3 waren es zuletzt 201 PS.
Der stärkste Clio bislang
Und nun der Wechsel. Statt des 2,0-Liter-Saugmotors kommt im neuesten RS ein 1,6-Liter-Turbo mit 200 PS zum Einsatz. Auf dem Papier ist der Clio 4 damit der schnellste RS aller Zeiten (0-100 km/h in 6,5 Sekunden, 225 km/h Spitze). Und der alltagsfreundlichste. Das breite, nutzbare Drehzahlband (ab 1.750 Umdrehungen stehen 240 Newtonmeter bereit) sorgt für Schub in allen Lagen, recht drehfreudig ist der Turbo auch. Doch mehr Charakter hatte der Zweiliter-Sauger, der erst ab 4.500 bis 5.000 Umdrehungen richtig zum Leben erwachte.
Mehr Alltagstauglichkeit bei bis zu 23 Prozent weniger Verbrauch (6,3 Liter laut Norm) soll der neueste Clio bieten. Auch das Fahrwerk ist komfortabler geworden. Dabei geht er auf Landstraßen zwar noch immer sehr agil um die Kurven, aber er erlaubt sich auch mehr Seitenneigung. Wobei sich das mit dem optionalen Cup-Fahrwerk, das vorne um 27 Prozent und hinten um 20 Prozent straffere Federn hat, reduzieren lässt. Mit einem so ausgerüsteten Clio sind wir auf der Rennstrecke unterwegs – wobei sich aus der Fahrerperspektive wegen des rutschigen Asphalts nur sehr begrenzt Aussagen über die Performance des RS treffen lassen.
Man lässt jetzt schalten
Als Beifahrer mit Fargier wird klar: Quer geht der RS gut. Er möge den neuen Sport-Clio, lieber sogar als den Vorgänger, sagt Fargier. “Die Vorderachse ist effizienter, man kann mehr Übersteuern provozieren.” Er führt das in der nächsten Rechts-Links-Kurve vor. Das Heck schwenkt weit nach links, um sogleich darauf vehement nach rechts auszukeilen. Das geht, wenn man den Clio mit einem langen Druck auf die “RS-drive”-Taste in den Race-Modus versetzt und so ESP deaktiviert. Dann weist ein Piepen den Fahrer auch an, mit dem Schaltpaddel den nächsthöheren Gang des Doppelkupplungsgetriebes EDC einzulegen. Auch das eine Neuerung am Clio 4 RS, bislang gab es ihn nur mit Handschaltung. Jetzt nur noch mit EDC.
Dass sich das ESP komplett deaktivieren lässt, zeigt, dass Renault Sport die Rennstrecke immer noch im Blick hat. Wie 2008 beim Renault Mégane R26.R. Zum gewöhnlichen Mégane RS verhielt der sich wie ein Porsche 911 GT3 RS zum normalen 911. Keine Rücksitze, die Heckscheibe aus Polycarbonat statt Glas, die Motorhaube aus Carbon – das erleichterte den R26.R um 123 Kilo und sorgte für Rekorde auf der Nürburgring-Nordschleife.
Kleine Firma, großer Spaß
Und jetzt kommt Caterham. Kürzlich schloss Renault eine Allianz mit dem britischen Kleinsthersteller, der mit Renault-Motoren in der Formel 1 unterwegs ist und ansonsten weltweit etwa 500 kompromisslose Spaß-Autos pro Jahr verkauft. Frédéric Laurent, bei Renault Sport zuständig für die Antriebsstrang-Entwicklung, sagt: “Fast die Hälfte unserer Mitarbeiter kommt von der Formel 1. Die können mehr als das, was wir in den RS-Modellen zeigen.” Und so arbeitet man gemeinsam mit Caterham am Alpine, einem reinrassigen Mittelmotorsportler, der die legendäre Marke, die zwischen 1955 und 1995 Sportwagen baute, wiederbeleben soll.
Renault Sport wird also auch künftig nicht aufhören, Nischenmodelle für Auto-Enthusiasten zu bauen, für so genannte “Petrolheads”, wie man in England sagt. So gibt es schon Gerüchte, dass die RS-Mannschaft an einem Nachfolger des R26.R bastelt. Der wird wohl noch auf dem derzeit aktuellen Mégane basieren und soll wie der Vorgänger für einen Rundenrekord auf der Nordschleife gut sein. Das mag unzeitgemäß sein, aber auch die Mitarbeiter und die Verantwortlichen von Renault Sport sind eben Petrolheads.
Kompromisslose Ahnen
R5 Turbo
Der R5 Turbo war 1980 das stärkste Serienfahrzeug aus französischer Produktion. Als Rallye-Auto mit bis zu 350 PS fuhr er bis 1986 vier Siege ein. Die zivile Variante kam auf immerhin 160 PS aus einem kleinen 1,4-Liter-Vierzylinder. Bei rund 970 Kilo Gewicht sorgte das für beeindruckende Fahrleistungen.
Clio V6
Der Clio V6 lehrte Fahrern ab 2001 das Fürchten, weil er im Grenzbereich dazu neigte, auszubrechen. Im Jahr 2003 wurde das giftige Handling entschärft, der Dreiliter-V6-Motor erstarkte von ehemals 230 PS auf 254 PS. Viel schneller als ein normaler Clio RS war er trotzdem nicht.
Mégane R26.R
Der Mégane R26.R wurde in einer Auflage von 450 Exemplaren gebaut – mit Überrollbügel, kaum Schalldämmung und Kunststoffscheiben hinten. Und natürlich ohne Autoradio. Dadurch wog der R26.R 123 Kilo weniger als der gewöhnliche Mégane RS und war entsprechend deutlich agiler.
Dieser Artikel erschien am 9. März 2013 in der “Berliner Zeitung”.
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